В исследовании, опубликованном в журнале Transportation Research Part E, команда Массачусетского технологического института описывает модель, которая определяет степень, в которой регионы мира связаны воздушным транспортом.Исследователи из Лаборатории авиации и окружающей среды Массачусетского технологического института (LAE) проанализировали расписания рейсов в период с 1990 по 2012 год более чем 1100 авиакомпаний, соединявших более 4600 аэропортов по всему миру.
Они также изучили 1,2 миллиона билетов, чтобы оценить поведение пассажиров — например, объездные пути, которые пассажиры готовы были сделать, чтобы добраться до конечного пункта назначения.Они отметили, что в 1990 году аэропорты в США были, безусловно, лучше всего связанными.
К 2012 году тысячи аэропортов по всему миру, особенно в Европе и Азии, превратились в точки доступа к глобальной сети авиаперевозок, увеличив глобальную связанность или связи между регионами на 140 процентов.Такой стремительный рост глобальной связи в значительной степени обусловлен увеличением доступности и качества косвенных соединений, когда пассажиры должны переключаться на стыковочный рейс, чтобы продолжить свой путь к месту назначения.
Хотя в целом пассажиры обычно предпочитают беспосадочные рейсы, а не рейсы с одной пересадкой, исследователи обнаружили, что количество и качество косвенных стыковок росли быстрее, чем беспосадочные рейсы за этот период. Частично они объяснили этот рост расширением сотрудничества между авиакомпаниями: в период с 1990 по 2012 годы глобальные авиакомпании начали объединяться в альянсы с несколькими авиакомпаниями, такие как Oneworld, Sky Team и Star Alliance.
Эти альянсы предлагают рейсы «код-шеринг» — стыковочные рейсы с участием двух авиакомпаний, которые продаются пассажирам по одному билету.Исследователи отмечают, что такой код-шеринг предоставляет пассажирам глобальные возможности «беспрепятственного путешествия» в точках продажи.
Например, чтобы добраться из Ньюарка, штат Нью-Джерси, в Сингапур, пассажир может приобрести билет через United Airlines, которая является частью альянса, в который входит Lufthansa. Билет может включать стыковку во Франкфурте, где пассажир переключается с самолета United на самолет Lufthansa, поэтому сотрудничество между этими двумя авиакомпаниями соединяет Ньюарк с большим количеством пунктов назначения по всему миру.
Роберт Малина, научный сотрудник отдела аэронавтики и астронавтики Массачусетского технологического института и заместитель директора LAE, говорит, что растущее влияние стыковочных рейсов на глобальную связь является несколько парадоксальным и удивительным.«Даже если принять во внимание, что рейсы с одной остановкой имеют меньшую ценность для пассажиров, потому что они требуют дополнительного времени в пути, мы все равно обнаруживаем, что со временем рейсы с одной остановкой становятся все более важными в стыковочных регионах», — говорит Малина. «В наши дни переводить легче, потому что авиакомпании сотрудничают лучше, чем в 90-е.
Таким образом, мы получаем много косвенных подключений. Это поразительный результат».Соавторами Малины являются постдок из Массачусетского технологического института Флориан Аллрогген и аспирант Майкл Виттман.
Установление связейДля своей модели исследователи проанализировали 1,2 миллиона рейсов с билетами, а также расписания рейсов в более чем 4600 аэропортах. Расписания рейсов давали им представление о прямых и косвенных маршрутах, доступных пассажирам, в то время как продажи билетов использовались для измерения предпочтений пассажиров — например, в отношении максимального объезда или наиболее удаленного стыковочного сообщения. были готовы принять, чтобы добраться до места назначения.
Малина и его коллеги также оценили экономическое качество рынков, окружающих аэропорты назначения, с учетом валового внутреннего продукта на душу населения, количества людей и их пространственного распределения вокруг аэропорта.Модель группы рассчитывает «глобальный индекс связности» для каждого аэропорта в период с 1990 по 2012 год. Эта оценка показывает степень, в которой аэропорт подключен к глобальной сети воздушного транспорта; исследователи изобразили, как эти показатели подключения изменились за период.
«Это интересный период времени, потому что в глобальной транспортной сети произошли большие изменения», — говорит Малина. «Возьмем для примера Европу: еще в начале 1990-х у вас были строго регулируемые рынки. Итак, если вы были ирландской авиакомпанией, вы могли летать из Ирландии в другие страны, но не могли предлагать услуги из Испании в Германия, например ".Действительно, результаты исследователей показали, что в 1990 году глобальная непрерывная и универсальная связь была сосредоточена в аэропортах Северной Америки. К 2012 году эта концентрация снизилась, особенно по мере того, как европейские и азиатские страны открыли свои рынки и были лучше интегрированы в глобальную сеть воздушного транспорта.
«В этот период мы особенно наблюдали подъем в Азии», — говорит Малина. «Такие аэропорты, как Дубай и Пекин в 1990-х годах не играли никакой роли в создании глобальной связи, а теперь они стали более важными».Забегая вперед, Малина надеется применить эту модель для изучения того, как определенные изменения в дерегулировании влияют на глобальную связь, а также как воздушный транспорт влияет на экономический рост. Модель также может помочь понять, как авиакомпании выходят на определенные региональные рынки и выходят из них.«Например, мы можем посмотреть на все рынки, которые United открыла за последние пару лет, и посмотреть на качество мест назначения, и мы сможем сказать, что United выходит на рынки только с определенными объектами», — говорит Малина. . «Так что есть много приложений для транспортных наук, региональной экономики, а также для ученых-менеджеров».
Исследование частично финансировалось Немецким исследовательским фондом и Консорциумом авиационной промышленности Массачусетского технологического института.Видео: https://www.youtube.com/watch?v=g2YnJVIoi6M